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Prueba de ASTRA HD9 86.50 en planta tratamiento áridos.
Prueba de ASTRA HD9 86.50 en planta tratamiento áridos.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
El Astra HD9 86.50 8×6 de 55 toneladas de GVW, fabricado en el norte de Italia, en Piacenza, no es, ni mucho menos, un camión convencional fuera de carretera. Es uno
de los mejores modelos de la cartera del fabricante italiano Astra, una marca que pertenece al Grupo Industrial CNH.
Esta unidad de acarreo ha sido diseñada para trabajos pesados, en entornos extremos, como pueden ser las canteras, minas o grandes obras, en las que podría sustituir a un dúmper rígido o articulado.
El Astra HD9 86.50 está equipado con un motor Cursor 13 con una potencia nominal de 500CV. El motor es un turbo intercooler, common rail, de 6 cilindros en línea. El Cursor 13 está equipado con un motor Iveco Super Engine Brake, con una potencia máxima de frenado de 463 kW (621CV) a 1.900 rev/min. El motor, que utiliza un control electrónico de turbocompresor de geometría variable (EVGT), está acoplado a una transmisión automática ZF AsTronic 16AS 2631 de 16 velocidades (más dos marchas atrás).
La transmisión, controlada por un software especial para fuera de la carretera, tiene dos modos de funcionamiento: totalmente automático o manual (secuencial).
El sistema de propulsión del 8×6 rígido se completa con una caja de transferencia desembragable Steyr VG2700, lo que permite una relación de distribución del par motor (delante / detrás) de 1: 2,6.
Además, el HD9 86.50 8×6 incorpora un retardador hidráulico (Intarder) integrado en la transmisión automatizada AsTronic. Tanto el Intarder como el freno motor son accionados por una palanca multifunción de 5 etapas (que también se utiliza para ajustar la velocidad de crucero), situado en el lado derecho de la columna de dirección.
El HD9 86.56 Demo monta una caja volquete Cantoni de 20 m3, especialmente desarrollada para Astra en acero de alta resistencia, de 10 mm de espesor en la parte inferior y 8 mm en las paredes laterales.
Lleva eje Kessler delantero. El chasis de 10 mm, con una separación de 820mm, está construido en acero de alto límite elástico, e incorpora un refuerzo de 6 mm en la parte interna del perfil.
Las suspensiones delanteras HD9, del primer y segundo eje, cuentan con ballestas parabólicas completadas con amortiguadores hidráulicos y dos estabilizadores (uno para cada eje), mientras que los del tándem tienen cuatro láminas parabólicas (40 x 100 mm) o 10 semielipticas de (25×100) que giran sobre un eje de un pasador central.
El sistema de frenado tiene la posibilidad de excluir el dispositivo antibloqueo (ABS) a velocidades inferiores a 15 km por hora.
A pesar de su diseño de alta resistencia, la comodidad del conductor se ha incrementado gracias a la correcta calibración de la suspensión de la cabina y el interior rediseñado,
lo que asegura la ergonomía del conductor, manteniendo el alto nivel de funcionalidad requerida por las misiones extremas todoterreno.
La caja de cambios automatizada ZF AsTronic del HD9 86.50 hace un buen trabajo en las operaciones fuera de la carretera. Esto es debido al rápido cambio de marchas a altas revoluciones, que es gestionado por el software off-road de la transmisión.
Sin embargo, requiere algunas precauciones especiales, sobre todo en los terrenos más exigentes. En estas condiciones es mejor utilizar la caja de cambios en modo manual,
al pulsar dos veces el botón D (Drive) en el salpicadero. La velocidad adecuada se puede seleccionar mediante un movimiento hacia arriba o hacia debajo de la palanca multifunción en el lado derecho de la columna de dirección. Una vez que se realiza esta operación, el 500 CV Cursor 13 proporciona un alto para bajas revoluciones (de 1.000 rev/min).
Se necesita el mismo estilo de conducción predictivo para participar en el avance de los bloqueos de diferencial, a través el uso de los mandos de la consola cerca del asiento del conductor. El freno motor-Intarder proporciona una acción de frenado potente, incluso cuando el camión está totalmente cargado.
Una sorpresa agradable es el nivel de confort de la cabina, debido a la configuración de una buena suspensión.
A destacar, por último, el ángulo de dirección, que no parece estar fuertemente afectado por la arquitectura de chasis 8×6.
